「阿湯哥條款」讓資深飛官可專案留任 國防部踏出第一步 為時未晚

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國防部完成「空軍專責飛行軍官運用作法」並於9月4日呈報行政院審議，採專案增編員額及延長服役方式，留用服役滿14年以上具備高資格，經驗豐富且成熟中、上校飛行軍官，保留原階級依意願延役至58歲，且不受中校服役年限26年、上校30年限制。示意圖。（資料照）

國防部完成並送審的「空軍專責飛行軍官運用作法」，計畫將服役超過14年、飛行技術成熟的中校、上校飛行軍官，讓他們在保留原階級情況下，可延役到58歲，而不受中校、上校服役期滿必須退伍限制，希望因此留住成熟的飛行員。

再上網查到勞動部公布的113年職類別薪資調查統計結果，自全國全時薪338.1萬人受僱員工月薪調查結果，平均薪資排名前三依序是機師月薪32.3萬最高，精算師21.2萬次之，醫師18.萬排名第三、年薪仍是機師的363.8萬高居第一、精算師362.5萬第二，第三是醫師252.4萬。帥氣又高薪的機師，無論是專業或形象都屬於站在金字塔的最頂端，事實上，機師領取高薪的背後，是諸多壓力的堆疊，最能體恤的，恐怕只有他們的家人。

＊ 國際線 ＊ 當年轉至民航的軍校同學早已退休，同學聚會多了，偶會聊起民航機師甘苦，舉航空界龍頭華航為例，華航班機幾乎飛抵全球包括東北亞，東南亞，西亞，南亞，歐洲，美洲，澳洲等各大城市，簡單說，機師飛行航線分為國內線和國際線，國際線又有東線和西線兩條航線，東線是台灣往東飛到美國、加拿大各大城市，往西飛到歐洲和澳洲，無論歐洲或美洲多半是夜間起飛，由於歐洲和澳洲與台灣時差較小，抵達歐洲和澳洲時正是當地的晚上，回旅館休息，較無生理時鐘調整問題，但是美國、加拿大與台灣時差完全相反，起飛時艙外是一片漆黑的夜色，接著陽光越來越刺眼，再後來太陽一路高掛，直到落地。

抵達美、加時還是白天，機師之前因為飛行已經熬夜了10多個小時，早已疲憊，若能快速適應當地時差，迅速入睡還好，若無法入睡，久了易造成免疫力下降，甚至引起甲狀腺亢進等問題。

＊duty time ＊ 無論客機或是貨機，抵達目的地的飛行時間如在8小時內，通常一架飛機有兩位機師，正、副機師各一，澳洲因為飛行時間是9到10小時，所以是三名組員，飛美、加線去程與回程則派四名組員，不過冬天去程因為順著噴射氣流會縮短飛行時間，這時是派三名組員，其中一名組員當乘客，跟著飛機去但是不算飛行時間，回程時跟著組員輪班將飛機飛回來。 原本歐洲線需要三名機師，俄、烏戰爭爆發後，部分歐洲線繞道走南線，南線會因為遇到逆風拉長飛行時間，於是多派一名機師，四人去四人回。 無論客、貨機飛往歐洲、美洲、或澳洲，機師從提前一個半小時報到，到飛抵目的地落地後半小時，算是on duty執行任務時間，時間如果超過10小時，降落之後，必須在當地休息24小時以上，才能再派飛，不能一天兩派，例如早上抵達當天晚上不能派飛，休息時間必須超過24小時，之後才能再派飛。

＊ 調整時差 ＊ 很多人很羨慕民航機師，工作同時能在世界各地旅行，其實那是年輕世代的機師，不少機師初入民航，飛抵一座城市以後，也會趁休息空擋在當地旅行，後來逐漸資深，漸漸失去旅遊興致，寧願在酒店健身房裡運動健身，再洗去一身大汗，倒頭就寢，為回程飛行準備。

為了調整生理時鐘，資深機師多半選擇按照台灣時間作息，抵達目的地之後，盡管當地是白晝，寧可拉上窗簾塞上耳塞睡覺，盡量將因為時差引起的生理不適降至最低。比較之下，年輕機師喜歡旅遊，飛抵當地，還有體力輕旅行，年輕就是本錢，較易克服時差問題，有機師不想長途飛行，於是申請飛行東南亞或國內線，不熬夜，當天來回，至少每天都能回家。

＊ 關禁閉 ＊ 除了時差，有時突如其來的狀況，也會打亂機師原訂的計畫，例如疫情。

疫情期間，所有自國外返台機組員都必須在防疫旅館待上14天，有官員說打完三劑疫苗不用關，後來政策轉變，不少機師打完三劑疫苗照關 不誤，有機師才被關了14天，期滿出勤，回來又關了14天，長時間無法回家與家人團聚，於是有機師的妻子帶著孩子來到防疫旅館，在大街上大喊：XX把拔，我在下面，我在這裡。於是機師在樓上，家人在地上，彼此顧不得路人異樣眼光，就這麼在大街上用吼的對話。

一位機師回憶當時回台後，被關在距離機場不遠的防疫旅館裡，閒來無聊數交流道上往來汽車有多少，盯著看有無事故車，數完了，自己沖杯咖啡、熱食物 ，就這麼過了一天。

被關不是問題，問題是莫名被關的天數可以不算，一位A-300的IP，從國外飛回來，被隔離在防疫旅館裡，當時防疫旅館天天爆滿，眼看就要期滿，一天，有人拿著大聲公在樓下大喊：所有人到樓下集合，IP趕緊和大家到樓下集合，誰知他們又被送到陽明山的草山，重新又被關了14天，問理由，原來之前被關的都不算，差點氣昏。

＊ 零乘客 ＊ 那段期間國際封鎖大陸，所有貨機不可直接從大陸飛往世界各地，這時華航貨機飛到大陸裝貨載貨，先飛回台灣繞個圈，再飛往美國和世界各地，新冠疫情時，華航貨機業務滿載，業務多到不得不將客機當貨機用，貨物品項林林總總，水果盛產時，貨機從美國運來藍莓櫻桃和蘋果，除了水果還有高科技產品和跑車，也有從東南亞送來的貨物，在台重新組裝裝上747、777貨機上，再運送到美國。

疫情期間，出國的人雖然少了，有班機甚至零乘客，但是班機不能取消，照常派飛，沒有乘客就沒有空姐，組員自己沖咖啡，自己蒸飛機餐，不動駕駛桿的時候，機師便在客艙走道上將自備床墊攤開來，將就睡覺。

＊空軍空、技勤人員的優勢 ＊ 空軍飛行部隊因為工作特殊，不只飛行員從起飛、空中科目演練、到降落，期間與塔台與地面與戰管對話，全程使用英語，技勤人員修維護時使用的技令，也以原文居多，所以空、技勤人員外語能力普遍都好，早在他們尚在軍中服役，便被民航界鎖定，透過退伍轉至民航界的學長邀約敘舊，席間透露民航優渥待遇與福利，歡迎「您能加入華航（長榮）大家庭」。

技勤人員雖能服役至58歲，但是面對民航提出的優渥條件，服役滿20年退伍轉至民航的同袍仍多如過江之鯽，他（她）們都是戰機修護最成熟最資深人員，這一點，國防部也不能忽略。

＊阿湯哥條款 ＊ 民航待遇優渥、福利好，的確吸引許多飛行員服役期滿後轉業，面對空軍人才大量流失，國防部推出的「空軍專責飛行軍官運用作法」，至少能吸引不想從事周而復始空中計程車司機、不想放棄戰機的速度感、依然沉浸手握駕駛桿在空中纏鬥的情境、以及不願過著因為時差所引起的免疫下降等問題的生活。

「資深飛官可專案留任」在美行之有年，國防部終於踏出第一步，為時未晚。

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