自由開講》行人安全政策下一步：地方需落實道路設計責任

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近年行人安全已成為台灣交通政策的重要議題。從提高汽車未停讓行人的罰則，到行人早開時相、庇護島、標線型人行道及路口照明改善，各級政府陸續投入相當資源。交通部最新統計顯示，2026年1月至6月道路交通事故30日死亡人數為1,333人，與2023年同期相比減少236人，其中行人死亡也減少16人。 數字已有改善，然而不同縣市之間仍存在明顯差距，有些地方的行人死亡人數甚至逆勢增加 。這說明行人安全進入下一階段後，政策重點需要逐漸從全國一致性的宣導與執法，深入到每一個路口、每一段道路及地方政府實際的工程治理能力。

交通部最新統計顯示，2026年1月至6月道路交通事故30日死亡人數為1,333人，與2023年同期相比減少236人，其中行人死亡也減少16人；示意圖。（擷取自「WoWtchout」）

台灣道路環境最大的困難之一，是許多街道形成於汽機車快速增加的年代，當時道路配置主要考量車流通行，住宅、商店、學校及市場後來逐漸聚集，行人空間卻沒有同步調整。 於是民眾經常遇到人行道突然中斷、騎樓高低不平、電箱占據通道、停車格距離路口太近，甚至必須與車輛共用道路。老人、兒童、輪椅使用者及推嬰兒車的家庭承受的風險更高。 政府近年增加人行道工程確實有所進展，下一步應建立完整的「步行路網」觀念 。改善一個路口的效果有限，從住宅到學校、捷運站、公車站、市場及醫院的整段路線都能安全行走，才能真正改變民眾的交通選擇。

地方政府因此應建立行人安全風險地圖。 交通事故資料、學校位置、高齡人口、公共運輸站點、醫療院所、市場及每日人流資料，都可以作為道路改善排序的依據。過去公共工程容易以年度預算及個別道路申請案件推動，未來可以改採區域風險管理方式，每年公開各行政區高風險路口與改善進度。學校周邊、高齡人口密集社區、醫院附近及大眾運輸轉乘區，可以列為優先處理地點。 改善完成後，也應追蹤事故件數、車速、行人等待時間及違停情形，確認工程是否真正有效 。中央補助地方道路改善經費時，也可以把這些成果納入後續補助評估，讓經費分配與改善成效產生更直接的連結。

地方政府應建立行人安全風險地圖。交通事故資料、學校位置、高齡人口、公共運輸站點、醫療院所、市場及每日人流資料，都可以作為道路改善排序的依據。（本報製圖）

行人安全政策還需要加入更清楚的政府責任與績效管理。 國家道路交通安全綱要計畫 已設定2030年整體交通死亡人數下降30％、行人死亡人數下降50％的目標。這項目標若要真正落實，可以進一步分解到各縣市，並依人口、道路里程及事故風險設定合理的年度改善指標。政府每年公開的不應只有工程完成公里數，也應公布高風險路口改善比例、學校周邊安全通學路網完成率、人行道連續性及事故改善成果。民眾關心的是每天走出家門後能否安全抵達目的地。 當道路建設開始從使用者的生活路線出發，行人安全才會逐漸成為城市治理的日常工作，也能讓台灣朝交通事故零死亡的長期目標穩定前進 。

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