自由開講》連假塞車不是天災，台灣該學會錯峰休假

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中秋節（9/25）與教師節（9/28）四天連假今天開始，行政院9月17日院會特別聽取交通疏運規劃。 交通部除了增加公共運輸運能，也推出八十五條中長途國道客運六折優惠，希望鼓勵民眾少開車、多搭車。高公局先前已預估，連假部分時段國道交通需求將遠高於道路可以服務的容量，匝道封閉、高乘載管制、差別費率等措施也再次上場。 這些準備當然必要，但台灣幾乎每逢連續假期都重複同一套劇情：放假前預測塞車、假期開始全民一起塞、政府不斷發布即時路況，收假後再檢討疏運。或許我們真正該問的已經不是國道還能怎麼疏導，而是為什麼幾百萬人一定要在差不多的幾個小時裡同時移動？

中秋節連假今天開始，交通部於9月17日在行政院會報告中秋節疏運措施。（資料照，交通部提供） 道路容量有物理極限。 無論交通部的大數據分析多精準、AI預測多進步，當短時間進入高速公路的車輛超過道路能夠承受的數量，塞車就是必然結果。政府當然可以透過高乘載、匝道儀控與即時資訊降低壅塞程度，卻無法用交通工程消滅尖峰需求。 這和捷運尖峰時段一樣，如果所有人都在早上八點進站，再多幾班車也有極限。因此，連假交通政策下一階段真正值得處理的，應該從走向「分散需求」 ，讓一部分旅次願意提早一天、晚幾個小時甚至換一天出發。

最直接的方法，就是把錯峰休假的概念逐步帶進台灣。 政府不必改變國定假日，更不是強迫企業在不同日期放假，而是可以鼓勵公私部門在連假前後提供更有彈性的休假安排。例如員工如果選擇連假前一天或結束後一天請特休，企業能否更容易安排彈性工時或遠距工作？ 學校、政府機關與大型企業也可以避免把重要會議全部排在連假前最後一天下午，讓有需要的人提早離開。 只要原本集中在星期五傍晚的一部分車流移到星期四晚上或星期五上午，對道路尖峰負荷就可能產生實際效果。

價格也可以成為引導工具。 現在國道客運提供六折優惠，是希望把私人汽車旅次移到公共運輸，方向值得肯定；未來還可以進一步思考「時間差別優惠」。例如最容易壅塞的班次維持一般票價，離峰時段提供更明顯優惠，讓時間較有彈性的旅客主動改變出發時間 。國道收費同樣可以研究更精細的離峰誘因。重點不是利用高價懲罰返鄉的人，而是讓願意避開尖峰、替整體交通減壓的人獲得實際好處 。交通需求管理最有效的方式，通常不是叫所有人忍耐，而是讓改變行為變得值得。

中秋節連假交通優惠，國道客運提供享原票價六折。（公路局提供） 當然，錯峰政策必須注意公平。 能自由選擇休假日期的白領工作者，和必須按照排班工作的服務業勞工，選擇能力完全不同；有高鐵、台鐵與國道客運可搭的城市居民，和公共運輸不足的偏鄉居民也不同。因此，政府不能把塞車責任推回個人，彷彿只要人民「聰明出門」問題就會消失。 真正的錯峰政策應該搭配公共運輸增班、轉乘優惠與勞動制度彈性，讓更多人真的擁有選擇，而不是只有時間與收入比較充裕的人才能避開塞車。

更進一步，交通部其實已經累積大量連假交通資料。 哪些交流道幾點開始塞、哪些路段的車流來自返鄉、哪些屬於觀光旅次，理論上都可以逐年分析。未來政府公布連假疏運成果時，不妨少一點動員多少人力、增加多少班，多公布一些真正能改變政策的數據： 尖峰交通量有沒有下降？公共運輸分擔率是否提高？優惠到底讓多少人放棄開車？哪些錯峰措施最有效？ 如果每一次連假都只是重新執行上一年的交通管制，政府擁有再多大數據，也只是更精準地預測下一次塞車。

台灣人口沒有突然增加，高速公路也不是每逢中秋節就突然變窄。 連假之所以一次又一次塞成長龍，真正稀缺的其實不是道路，而是時間被過度集中。 交通部今年已經準備公共運輸優惠、AI分析、高乘載與匝道管制，下一步更應該開始治理旅次發生的時間。修一條新的高速公路可能需要十年，也可能帶來新的交通需求；讓一部分人提早三個小時出發，卻可能明年就能做到 。當所有人都被安排在同一天放假，再要求大家不要同時上路，本來就是一個矛盾。連假塞車不是不可避免的自然現象，它首先是一個時間如何被制度安排的問題。

交通部高速公路局日前公布中秋節和教師節連假期間國道管制措施，包括高乘載管制、匝道封閉、差別費率等措施。示意圖。（資料照） （作者為台北市民、自由業）

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