Toyota เล็งใช้ไฮโดรเจนขับเคลื่อนรถบรรทุก รับมือความเสี่ยงน้ำมันและอุปทานโลก

Toyota พิจารณานำไฮโดรเจนมาใช้เป็นพลังงานสำหรับรถบรรทุกขนส่งชิ้นส่วน พร้อมศึกษาการขยายผลสู่โรงงานและเครือข่ายโลจิสติกส์ของซัพพลายเออร์ หลังความขัดแย้งในตะวันออกกลางสร้างแรงกดดันต่อราคาน้ำมันและอุปทานพลังงาน ดันบทบาทไฮโดรเจนจากพลังงานลดคาร์บอนสู่กลไกเสริมความมั่นคงด้านพลังงานของญี่ปุ่น

เมื่อวันที่ 4 ก.ย. 69 สำนักข่าวบลูมเบิร์ก รายงานว่า Toyota Motor กำลังพิจารณานำไฮโดรเจนมาใช้เป็นแหล่งพลังงานสำหรับรถบรรทุกที่ทำหน้าที่ขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์ ท่ามกลางความกังวลด้านความมั่นคงทางพลังงาน หลังความขัดแย้งกับอิหร่านส่งผลให้ราคาน้ำมันเบนซินปรับตัวสูงขึ้น และสร้างแรงกดดันต่อห่วงโซ่อุปทานพลังงานทั่วโลก

โคจิ ซาโตะ ผู้บริหาร Toyota เปิดเผยว่า ในระยะยาวบริษัทอาจขยายการใช้ไฮโดรเจนไปเป็นแหล่งพลังงานภายในโรงงาน ตลอดจนนำไปใช้ในเครือข่ายโลจิสติกส์ของซัพพลายเออร์ ซึ่งจะทำให้บทบาทของไฮโดรเจนไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการเป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์เท่านั้น แต่ครอบคลุมไปถึงระบบการผลิตและขนส่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งห่วงโซ่

จากพลังงานลดคาร์บอน สู่เครื่องมือรับมือวิกฤติพลังงาน

ที่ผ่านมา ไฮโดรเจนได้รับการคาดหวังให้เป็นหนึ่งในแหล่งพลังงานสำคัญสำหรับการขับเคลื่อนโลกไปสู่เป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน อย่างไรก็ตาม การนำมาใช้อย่างแพร่หลายยังเผชิญข้อจำกัดหลายด้าน ทั้งต้นทุนการผลิตที่สูง ประสิทธิภาพในการเปลี่ยนรูปพลังงาน ตลอดจนความยุ่งยากในการจัดเก็บและขนส่ง

ขณะเดียวกัน รถยนต์นั่งที่ขับเคลื่อนด้วยเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน หรือ FCEV ยังมียอดจำหน่ายในญี่ปุ่นอยู่ในระดับต่ำ ทำให้ภาครัฐและภาคธุรกิจเริ่มหันมาให้ความสำคัญกับการนำไฮโดรเจนไปใช้ในภาคส่วนที่มีความเป็นไปได้ทางธุรกิจมากกว่า โดยเฉพาะรถยนต์เชิงพาณิชย์และรถบรรทุก ซึ่งมีเส้นทางวิ่งและจุดเติมเชื้อเพลิงที่สามารถวางแผนได้ชัดเจน

ซาโตะระบุว่า เดิมทีไฮโดรเจนถูกผลักดันในฐานะเครื่องมือช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นหลัก แต่สถานการณ์ด้านภูมิรัฐศาสตร์และความผันผวนของอุปทานน้ำมันกำลังทำให้ไฮโดรเจนได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นในมิติของความมั่นคงด้านพลังงาน

ญี่ปุ่นกำลังเปลี่ยนจากแนวคิดที่ต้องพึ่งพาการจัดหาพลังงานจากต่างประเทศ ไปสู่การเพิ่มความสามารถในการผลิตพลังงานด้วยตัวเอง จึงมีความพยายามผลักดันให้ไฮโดรเจนเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์พลังงาน เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นและลดผลกระทบจากความเสี่ยงด้านอุปทานในอนาคต

Toyota เดินหน้าไฮโดรเจนภายใต้ยุทธศาสตร์ Multipathway

Toyota เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ที่ผลักดันเทคโนโลยีไฮโดรเจนมาอย่างต่อเนื่อง โดยวางไฮโดรเจนเป็นหนึ่งในทางเลือกควบคู่กับเครื่องยนต์สันดาป รถยนต์ไฮบริด รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ ภายใต้ยุทธศาสตร์ Multipathway Approach

แนวทางดังกล่าวสะท้อนจุดยืนของ Toyota ที่เชื่อว่าการลดการปล่อยคาร์บอนไม่จำเป็นต้องอาศัยเทคโนโลยีใดเทคโนโลยีหนึ่งเพียงอย่างเดียว แต่ควรเลือกใช้พลังงานและระบบขับเคลื่อนให้เหมาะสมกับโครงสร้างพื้นฐาน ทรัพยากร และลักษณะการใช้งานของแต่ละประเทศ

แผนการใช้ไฮโดรเจนในระบบขนส่งของ Toyota ยังสอดคล้องกับคำมั่นในฐานะสมาชิกสมาคมไฮโดรเจนแห่งญี่ปุ่น หรือ Japan Hydrogen Association (JH2A) ซึ่งตั้งเป้าผลักดันให้ไฮโดรเจนมีสัดส่วน 1% ของพลังงานและวัตถุดิบทั้งหมดที่ใช้ในระบบโลจิสติกส์

ปัจจุบันมีบริษัทและองค์กรเข้าร่วมโครงการแล้ว 67 แห่ง ครอบคลุมตั้งแต่ธนาคาร บริษัทการค้า บริษัทประกันภัย ไปจนถึงหน่วยงานท้องถิ่น สะท้อนความพยายามสร้างระบบนิเวศและขยายการใช้ไฮโดรเจนออกไปในวงกว้าง

ข้อมูลจาก Hydrogen Council และ McKinsey ระบุว่า มูลค่าการลงทุนที่มีการประกาศผูกพันในโครงการไฮโดรเจนสะอาดทั่วโลกสูงกว่า 110,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ เดือนกรกฎาคม 2568 เพิ่มขึ้นประมาณ 35,000 ล้านดอลลาร์จากปีก่อนหน้า

รถไฮโดรเจนญี่ปุ่นยังห่างเป้าหมาย

แม้ญี่ปุ่นจะเป็นประเทศแรกของโลกที่จัดทำยุทธศาสตร์ไฮโดรเจนระดับชาติ และเคยตั้งเป้าให้มีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจำนวน 200,000 คันภายในปี 2568 ก่อนเพิ่มเป็น 800,000 คันในปี 2573 แต่จำนวนรถที่ใช้งานจริงยังต่ำกว่าเป้าหมายอย่างมาก

ข้อมูลจากกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมญี่ปุ่นระบุว่า ณ เดือนมีนาคม 2568 มีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนวิ่งอยู่บนถนนญี่ปุ่นไม่ถึง 8,300 คันเท่านั้น

ตัวเลขดังกล่าวทำให้ภาคอุตสาหกรรมต้องทบทวนแนวทางการส่งเสริมไฮโดรเจน จากเดิมที่มุ่งเน้นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ไปสู่การใช้งานในรถบรรทุก ระบบโลจิสติกส์ และภาคการผลิต ซึ่งมีโอกาสสร้างความต้องการใช้เชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องและช่วยให้การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานมีความคุ้มค่ามากขึ้น

ค่ายรถญี่ปุ่นต้องร่วมมือ ลดต้นทุนและรักษาความสามารถแข่งขัน

ซาโตะ ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น หรือ JAMA มองว่า ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจำเป็นต้องปรับแนวทางการดำเนินธุรกิจเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรม ทั้งการรุกตลาดของแบรนด์จีน พฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป และนโยบายกีดกันทางการค้าที่เพิ่มขึ้น

เขาระบุว่า ผู้ผลิตรถยนต์ไม่สามารถดำเนินงานทุกอย่างได้ด้วยตัวเองอีกต่อไป และจำเป็นต้องมองหาความร่วมมือระหว่างกันอย่างจริงจังมากขึ้น

หนึ่งในแนวทางที่ซาโตะผลักดันหลังเข้ารับตำแหน่งประธาน JAMA คือการเพิ่มมาตรฐานร่วมกันของชิ้นส่วนระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ เพื่อยกระดับประสิทธิภาพการผลิตและลดต้นทุนในห่วงโซ่อุปทาน

ปัจจุบันค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจัดหาชิ้นส่วนประมาณ 70% จากผู้ผลิตภายนอก แต่แต่ละบริษัทมักกำหนดมาตรฐานด้านคุณภาพและความปลอดภัยเป็นของตัวเอง ส่งผลให้ซัพพลายเออร์ต้องผลิตชิ้นส่วนหลากหลายรูปแบบ เพิ่มทั้งภาระ เวลา และต้นทุนการดำเนินงาน

หากสามารถลดความหลากหลายของชิ้นส่วนและเพิ่มการใช้มาตรฐานร่วมกันได้ ซัพพลายเออร์จะสามารถนำระบบอัตโนมัติเข้ามาใช้ในการผลิตได้ง่ายขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพ และลดการพึ่งพากระบวนการผลิตที่ใช้แรงงานจำนวนมาก

แนวคิดเรื่องความร่วมมือยิ่งมีความสำคัญในช่วงที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังสูญเสียส่วนแบ่งในประเทศจีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ใหญ่ที่สุดของโลก จากการแข่งขันกับรถยนต์ไฟฟ้าจีนที่มีเทคโนโลยีสูงและราคาจับต้องได้

แม้ความนิยมของรถยนต์ไฮบริดยังช่วยพยุงผลการดำเนินงานของ Toyota แต่ผู้ผลิตญี่ปุ่นรายอื่นเริ่มหันมาร่วมมือกันมากขึ้น โดย Honda และ Nissan เพิ่งตกลงร่วมกันพัฒนาซอฟต์แวร์สำคัญสำหรับรถยนต์รุ่นใหม่ ขณะที่ Mitsubishi Motors ซึ่งมีความสัมพันธ์เชิงพันธมิตรกับทั้งสองบริษัท กำลังพิจารณาเข้าร่วมความร่วมมือดังกล่าวในอนาคต

การพิจารณานำไฮโดรเจนมาใช้กับรถบรรทุก โรงงาน และเครือข่ายซัพพลายเออร์ของ Toyota จึงไม่ได้เป็นเพียงความเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม แต่ยังสะท้อนความพยายามปรับโครงสร้างพลังงานและห่วงโซ่อุปทาน เพื่อเตรียมรับมือกับความผันผวนของโลกและรักษาความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นในระยะยาว

丰田汽车正考虑在其零部件运输卡车中使用氢气作为燃料，并研究将其推广至工厂和供应商物流网络的可能性。与此同时，中东冲突给石油价格和能源供应带来压力，促使氢气从一种低碳能源转变为增强日本能源安全的一种机制。

2026 年 9 月 4 日，彭博新闻报道称，由于与伊朗的冲突导致汽油价格上涨，并对全球能源供应链造成压力，丰田汽车公司正在考虑使用氢气作为运输汽车零部件的卡车的燃料来源。

丰田汽车高管佐藤浩二透露，从长远来看，公司可能会扩大氢气的使用范围，将其作为工厂内部能源以及供应商物流网络的能源来源。这意味着氢气的作用将不再局限于汽车燃料，而是会涵盖汽车行业供应链的整个生产和运输系统。

从脱碳能源到应对能源危机的工具。

过去，氢能曾被视为推动世界实现碳中和的关键能源之一。然而，其广泛应用面临诸多限制，包括生产成本高、能量转换效率低以及储存和运输困难等。

与此同时，氢燃料电池电动汽车（FCEV）在日本的销量仍然很低，这导致政府和企业将重点放在更具商业可行性的领域使用氢能，特别是商用车辆和卡车，因为这些领域的路线和加氢点更容易规划。

佐藤表示，氢能最初主要被推广为减少温室气体排放的工具，但地缘政治形势和石油供应的波动性使得氢能在能源安全方面越来越受到关注。

日本正逐步减少对外国能源的依赖，提高能源生产的自给自足能力。因此，日本正努力将氢能纳入其能源战略，以增强能源韧性并降低未来供应链风险。

丰田正在根据其多路径战略推进氢能发展。

丰田汽车是一直积极推广氢能技术的汽车制造商之一，在其“多路径方法”战略下，将氢能技术定位为内燃机、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车的替代方案。

这种方法反映了丰田的理念，即减少碳排放不一定需要单一技术，而是应该根据每个国家的基础设施、资源和使用特点来适当选择能源和动力系统方案。

丰田计划在其交通运输系统中使用氢能，这也与其作为日本氢能协会 (JH2A) 成员的承诺相一致，该协会的目标是将氢能占物流中使用的所有能源和材料的比例提高到 1%。

目前已有 67 家公司和组织加入该项目，涵盖银行、贸易公司、保险公司和地方政府等，这反映出各方致力于创建一个生态系统，并扩大氢能的广泛应用。

来自氢能委员会和麦肯锡的数据显示，截至 2025 年 7 月，全球清洁氢能项目的已宣布投资承诺超过 1100 亿美元，比上一年增加了约 350 亿美元。

日本氢动力汽车距离其目标仍有很长的路要走。

尽管日本是世界上第一个实施国家氢能战略的国家，最初的目标是到 2025 年实现 20 万辆氢燃料电池汽车，后来又将目标提高到 2030 年实现 80 万辆，但实际使用的车辆数量仍然远低于该目标。

日本经济产业省的数据显示，截至 2025 年 3 月，日本道路上的氢燃料电池汽车数量将不足 8300 辆。

这些数据促使业界重新评估其氢能推广策略，将重点从乘用车转向卡车、物流系统和制造业等领域的应用。这些领域有潜力创造持续的燃料需求，并使基础设施投资更具成本效益。

日本汽车制造商必须合作降低成本，保持竞争力。

佐藤担任日本汽车制造商协会（JAMA）会长，他认为，面对中国品牌渗透、消费者行为变化以及贸易保护主义政策日益加强等行业重大变革，日本汽车制造商需要调整其商业策略以保持竞争力。

他表示，汽车制造商不能再独自处理所有事情，需要认真探索合作的可能性。

佐藤担任日本汽车制造商协会（JAMA）会长后推行的措施之一是提高汽车制造商之间零部件的通用标准，以提高生产效率并降低供应链成本。

目前，日本汽车制造商约70%的零部件来自外部供应商。然而，每家公司通常都制定自己的质量和安全标准，这迫使供应商生产种类繁多的零部件，从而增加了他们的工作量、时间和运营成本。

通过减少组件多样性并增加通用标准的使用，供应商可以更容易地在其生产过程中采用自动化，提高效率，并减少对劳动密集型制造过程的依赖。

在当前日本汽车制造商因高科技、价格实惠的中国电动汽车的竞争而在中国（全球最大的汽车市场）失去市场份额之际，合作的概念显得尤为重要。

尽管混合动力汽车的持续流行提振了丰田的业绩，但其他日本汽车制造商之间的合作也日益增多。本田和日产最近达成协议，将联合开发新车型的关键软件；而与这两家公司均有合作关系的三菱汽车，也正在考虑未来加入此类合作。

因此，丰田考虑在其卡车、工厂和供应商网络中使用氢能，不仅是一项环保举措，也反映了其为应对全球波动、保持日本汽车行业的长期竞争力而努力重组能源和供应链。