รัฐตื่น! “รื้อภาษีอีวี” คืนความเป็นธรรม รถไฟฟ้าที่ลักไก่ไม่ใช้ชิ้นส่วนไทยจ่อโดนภาษีเพิ่มอีก 31%

# การประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ

# อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

# ภาษีสรรพสามิตรถยนต์

TOTO "บริษัทขายชักโครก" ทำไมถึงกลายเป็นเบื้องหลังสำคัญยุค AI บูม | Digital Frontiers EP.73

ราคาน้ำมันพรุ่งนี้ 9 ก.ย. 2569 อัปเดตราคาน้ำมันทุกชนิดล่าสุดลิตรละกี่บาท

ผู้สื่อข่าวรายงานว่าในวันที่ 10 ก.ย.นี้ ต้องจับตาการประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ “บอร์ดอีวี” ซึ่งมีนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน หลังอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเดินมาถึงจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ จากฐานการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปที่สร้างชื่อมานานหลายสิบปี กำลังเร่งเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า ขณะที่รถจากต่างประเทศ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าที่นำเข้ามาทั้งคัน กำลังเข้ามาแย่งส่วนแบ่งตลาดอย่างรวดเร็ว

วาระสำคัญจึงอยู่ที่การวางกรอบสนับสนุนรถยนต์แต่ละประเภทให้ชัดเจน ทั้งรถนำเข้า 100% และรถที่เข้ามาตั้งฐานผลิตในไทย เพื่อให้การลงทุนใหม่จากจีนและประเทศอื่นๆ เดินหน้าควบคู่กับการรักษาฐานผู้ผลิตเดิม โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตจากญี่ปุ่นที่อยู่กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมานาน

ส่วนการปรับภาษีสรรพสามิตรถยนต์จะเป็นอำนาจของกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิต ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณา โดยแนวทางที่ถูกจับตาคือการปรับภาษีรถ EV และรถ REEV หรือรถไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็กไว้ผลิตไฟฟ้าป้อนแบตเตอรี่ แต่ไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนล้อโดยตรง หากรถกลุ่มดังกล่าวไม่ใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศ อาจถูกปรับภาษีจากปัจจุบัน 10% ขึ้นเป็น 31-39% ตามข้อเสนอภาคเอกชน เพื่อสร้างแต้มต่อให้กับรถที่ลงทุนผลิตในไทย

หากอัตราภาษีขยับขึ้นเกิน 30% ผลกระทบย่อมไม่ใช่เรื่องเล็ก รถ EV ราคาประมาณ 1 ล้านบาท ซึ่งเดิมเสียภาษีสรรพสามิต 1 แสนบาท อาจต้องจ่ายเพิ่มเป็น 3-4 แสนบาท ขณะที่รถที่มีคำสั่งซื้อล่วงหน้าอยู่แล้ว หากมีการปรับภาษี จะได้รับการผ่อนผันใช้อัตราเดิม ส่วนคำสั่งซื้อใหม่จะต้องอยู่ภายใต้กติกาใหม่

สำหรับรถที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศยังคงได้รับสิทธิภาษีต่ำ เพื่อจูงใจให้เกิดการผลิตในไทย โดย EV อยู่ที่ 2% ส่วนรถไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดอยู่ราว 5-6% ขณะที่รถไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดในกลุ่มที่ไม่ได้รับสิทธิยังต้องรอความชัดเจนของนโยบาย โดยปัจจุบันอัตราภาษีเริ่มต้นอยู่ที่ 15%

นอกจากภาษีแล้ว อีกโจทย์ใหญ่คือ “Local Content” หรือสัดส่วนการใช้วัตถุดิบและชิ้นส่วนในประเทศ เพราะเกณฑ์ที่ใช้อยู่ปัจจุบันของกรมศุลกากรกำหนดสัดส่วนไทย 40% ต่อ 60% และกำลังมีแนวคิดปรับให้เข้มข้นขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการขยับเป็น 50 ต่อ 50 หรือเปลี่ยนวิธีคำนวณให้สะท้อน “เนื้อใน” ของรถมากกว่าเดิม เพื่อไม่ให้การนำชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากต่างประเทศเข้ามาประกอบเพียงบางขั้นตอนถูกนับเป็นการสร้างมูลค่าในไทยมากเกินจริง

นายพรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต กล่าวว่า การปรับโครงสร้างภาษีต้องสอดคล้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว โดยมีเป้าหมาย 3 ด้าน คือ ไทยต้องไม่เป็นเพียงตลาดนำเข้ารถไฟฟ้า แต่ใช้การนำเข้าเพื่อดึงการลงทุนและเทคโนโลยีเข้าประเทศ จากนั้นขยายกำลังผลิตไปสู่การเป็นฐานส่งออก และที่สำคัญต้องเพิ่มการใช้วัตถุดิบภายในประเทศที่มีมูลค่าสูง ไม่ใช่เพียงการประกอบรถหรือผลิตชิ้นส่วนพื้นฐาน

ที่ผ่านมา มาตรการ EV3 และ EV3.5 ตั้งแต่ปี 2565-2569 ดึงผู้ผลิตเข้ามาตั้งโรงงานในไทยแล้วประมาณ 9-10 แห่ง มีทั้ง BYD, MG และ Great Wall Motor ขณะที่คาดว่ามีผู้ใช้รถไฟฟ้าในประเทศราว 170,000 คัน เกิดเงินลงทุนในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนแล้วกว่า 140,000 ล้านบาท และสร้างการจ้างงานประมาณ 25,000 คน อย่างไรก็ตาม ตัวเลขยอดผลิตและยอดขายรถในประเทศกำลังสะท้อนอีกด้านว่า “ตลาดโต” ไม่ได้แปลว่า “ฐานผลิตไทยโต” ไปด้วย

ข้อมูลกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ระบุว่า เดือน ก.ค.2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้ 117,383 คัน เพิ่มขึ้น 6.12% จากช่วงเดียวกันปีก่อน โดยแรงส่งสำคัญมาจากรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ที่ผลิตเพิ่มขึ้น 271.80% รถปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เพิ่ม 295.48% และ รถไฮบริด (HEV) เพิ่ม 95.35% ขณะที่รถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปกลับลดลงถึง 62.49%

เมื่อดูยอดขายยิ่งเห็นการเปลี่ยนแปลงชัดเจน เดือนเดียวกัน BEV มียอดขาย 20,989 คัน เพิ่มขึ้น 122.08% คิดเป็น 35.46% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด ขณะที่รถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปขายได้ 7,654 คัน ลดลง 34.58% แต่ปัญหาอยู่ตรงที่รถไฟฟ้าที่ขายได้จำนวนมากไม่ได้มาจากสายการผลิตในประเทศทั้งหมด ช่วง 7 เดือนแรกปีนี้ ยอดขาย BEV อยู่ที่ 125,411 คัน เพิ่มขึ้น 97.39% ขณะที่การผลิตรถยนต์นั่ง BEV ในประเทศมีเพียง 46,924 คัน หรือประมาณ 37% ของยอดขาย

ช่องว่างดังกล่าวจึงกลายเป็นโจทย์เศรษฐกิจที่ใหญ่กว่ายอดขายรถ เพราะรถหนึ่งคันไม่ได้สร้างมูลค่าเฉพาะตอนส่งมอบกุญแจ หากยังเกี่ยวพันกับโรงงานผลิตชิ้นส่วน เหล็ก พลาสติก ยาง ระบบไฟฟ้า แรงงาน วิศวกร การขนส่ง ศูนย์บริการ และธุรกิจต่อเนื่องอีกมหาศาล หากยอดขายรถเพิ่มขึ้น แต่รถจำนวนมากเป็นการนำเข้าทั้งคัน เงินที่ควรหมุนอยู่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมไทยก็อาจไหลออกไปพร้อมกับรถ

กองบรรณาธิการ หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ

# 全国电动汽车政策委员会会议

# 泰国汽车工业

汽车消费税

为什么“马桶公司”TOTO会成为人工智能蓬勃发展时代的关键参与者？ | 数字前沿 第73期

2026年9月9日（明天）燃油价格：各类燃油的最新价格，每升多少钱？

记者表示，由总理主持的9月10日国家电动汽车政策委员会（简称“电动汽车委员会”）会议值得密切关注。此时，泰国汽车产业正处于关键的转型期，从长期以内燃机汽车生产为主的模式向电动汽车时代迈进。与此同时，进口汽车，尤其是纯电动汽车，正在迅速蚕食市场份额。

因此，关键在于为每种类型的车辆建立明确的支持框架，包括100%进口汽车和泰国本土制造的汽车。这旨在确保来自中国和其他国家的新投资能够与现有制造商（特别是长期参与泰国汽车产业的日本制造商）的持续发展相辅相成。

关于汽车消费税的调整，这属于财政部和税务局的职权范围，目前两部门正在对此进行审查。重点关注的领域是电动汽车（EV）和循环电动汽车（REV）的税收调整。循环电动汽车是指配备小型发动机的电动汽车，这些发动机用于为电池发电，但不直接驱动车轮。如果这些车辆未使用国产零部件，则税率可能从目前的10%提高到31%至39%，正如私营部门所提议的那样，以增强泰国制造车辆的竞争力。

如果税率超过30%，影响将十分显著。一辆售价约为100万泰铢的电动汽车，此前消费税为10万泰铢，现在可能需要额外缴纳30万至40万泰铢。同时，如果税率调整，已预订的车辆将免于适用旧税率，但新订单则必须遵守新规。

为鼓励泰国国内生产，使用国产零部件的车辆继续享受较低的税收优惠。电动汽车的税率为2%，而混合动力汽车和插电式混合动力汽车的税率约为5-6%。目前，对于未享受这些优惠的混合动力汽车和插电式混合动力汽车，相关政策仍在制定中。

除了税收之外，另一个主要问题是“本地含量”，即国产原材料和零部件的使用比例。目前海关部门规定的标准是泰国零部件的比例为40%至60%，并且有计划收紧这一标准，例如提高到50%或改变计算方法，以更好地反映车辆的“实质”。这样做是为了防止从国外进口仅用于特定组装阶段的成品零部件，从而造成泰国价值虚高。

泰国消费税厅厅长蓬猜·提拉维奇先生表示，税收结构调整必须与快速变化的汽车行业保持一致，并有三个主要目标：泰国不应仅仅是电动汽车的进口国，而应利用进口吸引投资和技术进入该国，然后扩大产能，成为出口基地；更重要的是，必须增加高价值国内原材料的使用，而不仅仅用于车辆组装或基础零部件生产。

过去，2022年至2026年的EV3和EV3.5激励计划吸引了约9至10家制造商在泰国建厂，其中包括比亚迪、MG和长城汽车。泰国估计有17万电动汽车用户，这些计划已为电动汽车及零部件行业带来了超过1400亿泰铢的投资，并创造了约2.5万个就业岗位。然而，国内的生产和销售数据反映出另一面：“市场增长”并不一定意味着“泰国的生产基地也在增长”。

泰国工业联合会（FTI）汽车工业集团的数据显示，2016年7月，泰国共生产汽车117,383辆，较上年同期增长6.12%。这一增长主要得益于纯电动汽车（BEV）的强劲表现，其产量增长了271.80%；插电式混合动力汽车（PHEV）增长了295.48%；混合动力汽车（HEV）增长了95.35%。相比之下，内燃机乘用车的产量则大幅下降了62.49%。

从销售数据来看，这种变化更加明显。同月，纯电动汽车销量达到20989辆，同比增长122.08%，占汽车总销量的35.46%。与此同时，内燃机乘用车销量为7654辆，同比下降34.58%。然而，问题在于，大量售出的电动汽车并非全部来自国内生产线。今年前七个月，纯电动汽车销量达到125411辆，同比增长97.39%，而国内纯电动乘用车产量仅为46924辆，约占总销量的37%。

因此，这种缺口带来的经济挑战远不止汽车销售本身，因为一辆汽车的价值创造并非仅限于交付钥匙的那一刻。它还与生产零部件的工厂、钢铁、塑料、橡胶、电气系统、劳动力、工程师、运输、服务中心以及众多相关企业息息相关。如果汽车销量增长，但大量汽车以整车形式进口，那么本应在泰国工业供应链中流通的资金可能会随着汽车一起流出。

《泰叻报》编辑部。