"พิพัฒน์" ลุยสางปม ICD ลาดกระบัง สั่งเชื่อมถนน-ราง-ท่าเรือ ดันโลจิสติกส์ไทย

"พิพัฒน์" ลุยตรวจ ICD ลาดกระบังและสถานีร่มเกล้า สั่งเร่งแก้ปัญหารถติดสะสม สร้างทางเชื่อม M7 พร้อมจี้ รฟท. ดัน PPP ดึงตู้สินค้าลงราง ลดต้นทุนโลจิสติกส์ไทยให้แข่งขันได้

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยผู้บริหารระดับสูงจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ลงพื้นที่ตรวจติดตามการดำเนินงานสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบัง (ICD ลาดกระบัง) และสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า เพื่อเร่งแก้ปัญหาคอขวดด้านโครงสร้างพื้นฐานและการจราจรที่สะสมมานาน พร้อมสั่งการบูรณาการระบบขนส่ง “ถนน–ราง–ท่าเรือ” ให้เชื่อมต่อกันอย่างไร้รอยต่อ

นายพิพัฒน์ ระบุว่า พื้นที่ ICD ลาดกระบังและสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า ถือเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของระบบโลจิสติกส์ในพื้นที่กรุงเทพฯ และภาคตะวันออก การแก้ปัญหาต้องมองภาพรวมตั้งแต่รถบรรทุกเข้าสู่พื้นที่ การพักคอย การขนส่งทางราง ไปจนถึงท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อลดต้นทุนให้ผู้ประกอบการ และลดผลกระทบด้านการจราจรต่อประชาชน

ยกระดับสถานีร่มเกล้า-แก้คอขวดมอเตอร์เวย์ M7

สำหรับสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า ซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของกรมการขนส่งทางบก มีบทบาทรองรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ให้เข้ามาพักคอย รับ–ส่งและเปลี่ยนถ่ายสินค้า ก่อนกระจายด้วยรถขนาดเล็กเข้าสู่พื้นที่เมือง ช่วยลดการนำรถบรรทุกขนาดใหญ่เข้าสู่กรุงเทพฯ และเพิ่มประสิทธิภาพการรวบรวมและกระจายสินค้า โดยสถานีร่มเกล้ามีพื้นที่ประมาณ 225 ไร่ มีทั้งชานชาลาขนถ่ายสินค้า คลังสินค้า อาคารสำนักงาน ที่พัก และพื้นที่รองรับกิจกรรมของผู้ประกอบการ ปัจจุบันชานชาลาขนถ่ายสินค้ามีการใช้พื้นที่ประมาณร้อยละ 75 และคลังสินค้าประมาณร้อยละ 72

นายพิพัฒน์จึงให้กรมการขนส่งทางบกเร่งยกระดับสภาพพื้นที่และระบบบริการ โดยเฉพาะถนน ความปลอดภัย ระบบตรวจสอบรถเข้า–ออก พื้นที่พักคอย และการใช้พื้นที่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด พร้อมหาแนวทางบริหารรายได้เพื่อนำกลับมาบำรุงรักษาและพัฒนาสถานีให้สามารถรองรับการแข่งขันกับ Truck Terminal ของภาคเอกชน และลดการพึ่งพางบประมาณของรัฐ

ขณะเดียวกัน ปัญหาสำคัญที่ผู้ประกอบการสะท้อนมาอย่างต่อเนื่อง คือทางเข้า–ออกพื้นที่ ICD และสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า โดยเฉพาะรถที่ออกจากพื้นที่และต้องการมุ่งหน้าชลบุรี ซึ่งปัจจุบันต้องวิ่งไปทางกรุงเทพฯ ก่อนกลับรถ ทำให้เกิดรถสะสมและกระทบการจราจรบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 หรือ M7

กรมทางหลวงจึงเดินหน้าก่อสร้าง Ramp เชื่อมเข้าสู่ M7 ฝั่งมุ่งหน้าชลบุรีโดยตรง เริ่มสัญญาเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2569 กำหนดแล้วเสร็จวันที่ 28 มีนาคม 2570 โดยผลการวิเคราะห์ของกรมทางหลวงประเมินว่า เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะเพิ่มความสามารถในการรองรับรถจากประมาณ 930 คันต่อชั่วโมง เป็น 1,194 คันต่อชั่วโมง พร้อมลดเวลาเฉลี่ยของรถขาเข้าอย่างมีนัยสำคัญ

นายพิพัฒน์กำชับว่า การสร้าง Ramp เพียงจุดเดียวไม่เพียงพอ จึงให้กรมทางหลวง รฟท. กรมการขนส่งทางบก และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ร่วมกันจัดระบบการจราจรทั้งพื้นที่ใหม่ ตั้งแต่ทางเข้า–ออก จุดกลับรถ พื้นที่พักคอย ไปจนถึงการหมุนเวียนรถภายใน เพื่อให้รถบรรทุกสามารถเข้า–ออกได้สะดวกจากทุกทิศทาง และไม่ปล่อยให้ปัญหาภายในพื้นที่ย้อนกลับไปสร้างคอขวดบน M7

ดันระบบรางโตต่อเนื่อง สางปม PPP สัมปทาน ICD

ด้านระบบราง นายพิพัฒน์ได้รับรายงานจาก รฟท. ว่า การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟเส้นทาง ICD ลาดกระบัง–แหลมฉบังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง จาก 386,763 TEUs ในปีงบประมาณ 2564 เป็น 497,805 TEUs ในปีงบประมาณ 2568 ขณะที่ปีงบประมาณ 2569 มีปริมาณขนส่งสะสม 436,598 TEUs ณ วันที่ 31 สิงหาคม 2569 หรือช่วง 11 เดือนแรกของปีงบประมาณ

นับตั้งแต่ ICD ลาดกระบังเปิดดำเนินการเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2539 มีปริมาณการขนส่งตู้สินค้ารวมทั้งทางรถไฟและถนนแล้ว 33,962,824 TEUs แบ่งเป็นทางรถไฟ 10,612,940 TEUs และทางถนน 23,349,884 TEUs มีการเดินรถไฟรวม 203,327 ขบวน สร้างรายได้ค่าระวางสะสม 11,260.08 ล้านบาท และรายได้ค่าสัมปทาน 11,194.23 ล้านบาท สะท้อนบทบาทของ ICD ลาดกระบังในฐานะโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของระบบโลจิสติกส์ประเทศ

นอกจากนี้ ผลการขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟผ่านระบบ Single Rail Transfer Operator หรือ SRTO ในปีงบประมาณ 2569 ช่วง 10 เดือน ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2568 ถึงกรกฎาคม 2569 มีปริมาณ 483,350 TEUs สูงกว่าเป้าหมาย 416,667 TEUs หรือร้อยละ 16 และคาดว่าตลอดปีงบประมาณ 2569 จะมีปริมาณประมาณ 566,912 TEUs สูงกว่าเป้าหมายร้อยละ 13.4

นายพิพัฒน์ระบุว่า ตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าความต้องการใช้ระบบรางมีอยู่จริง ดังนั้นโจทย์ต่อไปคือทำอย่างไรให้ระบบรองรับการเติบโตได้ดีขึ้น ทั้งความพร้อมของพื้นที่ เครื่องมือ การเดินรถ การขนถ่าย และการเชื่อมต่อกับท่าเรือ เพื่อให้การขนส่งทางรางเป็นทางเลือกที่รวดเร็ว ตรงเวลา และมีต้นทุนแข่งขันได้มากขึ้น

พร้อมกันนี้ นายพิพัฒน์สั่งเร่งแก้ปัญหาการบริหาร ICD ที่ค้างมานาน หลังสัมปทานเดิมของทั้ง 6 สถานีสิ้นสุดตั้งแต่ปี 2554 และกระบวนการสรรหาเอกชนรายใหม่ดำเนินมาเป็นเวลาหลายปี โดยให้ รฟท. เร่งโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ PPP ตามกฎหมายให้เกิดข้อยุติโดยเร็ว

ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างขอความเห็นชอบรายงานผลการศึกษาและหลักการโครงการต่อกระทรวงคมนาคม หลังคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2569 รับทราบรายงานผลการศึกษาและให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการตามกฎหมายร่วมลงทุนต่อไป เมื่อผ่านขั้นตอนดังกล่าวแล้ว จะเข้าสู่การเจรจาข้อเสนอร่วมลงทุน จัดทำและตรวจร่างสัญญา เสนอคณะรัฐมนตรีเห็นชอบผลการคัดเลือกและร่างสัญญา ก่อนลงนามสัญญาร่วมลงทุน โดย รฟท. วางกรอบดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในเดือนกรกฎาคม 2570

เงื่อนไขการร่วมลงทุนกำหนดอายุสัญญา 20 ปี ให้เอกชนลงทุนปรับปรุงพื้นที่ส่วนกลางประมาณ 252.696 ล้านบาท และจัดหาเครื่องมือยกขนตู้สินค้า หรือ RMG ประมาณ 927.140 ล้านบาท รวมเงินลงทุนเริ่มแรกประมาณ 1,179 ล้านบาท ขณะที่ รฟท. คาดว่าจะมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิของรายได้ค่าสัมปทานตลอด 20 ปีประมาณ 3,819 ล้านบาท พร้อมกำหนดสัดส่วนการขนส่งทางรางไม่น้อยกว่าร้อยละ 50 ในแต่ละปี เพื่อดึงตู้สินค้าจากถนนเข้าสู่ระบบรางให้มากขึ้น

นายพิพัฒน์ย้ำว่า ปัญหาที่สะสมมานานต้องมีทางออกที่ชัดเจน ผู้ประกอบการต้องเห็นการเปลี่ยนแปลงตั้งแต่รถเข้า–ออกสะดวกขึ้น ลดเวลารอ ลดต้นทุน และสามารถวางแผนการขนส่งได้แน่นอน ขณะที่ระบบรางต้องรองรับปริมาณสินค้าได้มากขึ้นและเชื่อมต่อกับท่าเรืออย่างมีประสิทธิภาพ

“เราต้องทำให้ทุกจุดเชื่อมถึงกัน รถบรรทุกเข้าพื้นที่ต้องไม่ติด ตู้สินค้าต้องเปลี่ยนขึ้นรางได้เร็ว รถไฟต้องตรงเวลา และไปถึงท่าเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากลดเวลาและต้นทุนได้ ผู้ประกอบการก็แข่งขันได้มากขึ้น และประชาชนก็ได้ประโยชน์จากการลดรถบรรทุกและปัญหาจราจรบนถนน” นายพิพัฒน์กล่าว

นายพิพัฒน์จึงมอบหมายให้ทุกหน่วยงานจัดทำ กรอบการดำเนินงานและไทม์ไลน์ร่วมกัน ตั้งแต่การแก้ทางเข้า–ออก M7 การปรับปรุงสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า การจัดระเบียบรถบรรทุก การเร่ง PPP ของ ICD การเพิ่มประสิทธิภาพขนส่งทางราง และการเชื่อมต่อกับท่าเรือแหลมฉบัง พร้อมติดตามผลตามกรอบเวลา เพื่อเปลี่ยนปัญหาที่ค้างมานานให้เริ่มเห็นผลอย่างเป็นรูปธรรม และยกระดับ ICD ลาดกระบังให้ตอบโจทย์ผู้ประกอบการ ระบบเศรษฐกิจ และประชาชนได้อย่างแท้จริง

อ่านข่าว " นโยบายรัฐ " เพิ่มเติม

“皮帕特”视察了拉卡邦内陆集装箱堆场和罗姆克劳车站，命令紧急解决交通拥堵问题，修建连接M7公路的铁路，并敦促泰国国家铁路局（SRT）推广公私合营模式，将货运集装箱转移到铁路运输，以降低物流成本，提高泰国的竞争力。

副总理兼交通部长皮帕·拉差吉帕卡恩先生与相关部门高级官员一同视察了拉卡邦内陆集装箱堆场（ICD Lat Krabang）和罗姆克劳货运码头的运营情况，以解决长期存在的基建和交通瓶颈问题。他还指示整合“公路-铁路-港口”运输系统，以确保无缝衔接。

Pipat先生指出，拉卡邦内陆集装箱堆场和罗姆克劳货运站是曼谷及东部地区物流系统中具有重要战略意义的枢纽。解决这一问题需要采取整体性方案，涵盖从卡车进出该区域、候车区、铁路运输到最终到达林查班港的各个环节，以降低企业成本并最大限度地减少公众交通拥堵。

罗姆克劳车站升级改造——解决M7高速公路瓶颈问题。

罗姆克劳货运站隶属于陆路运输厅，在大型货车停靠、接收和转运货物方面发挥着至关重要的作用，之后货物再由小型车辆分发到曼谷市区。这有助于减少进入曼谷的大型货车数量，并提高货物收发效率。罗姆克劳货运站占地约225莱（约89英亩），包括货物装卸平台、仓库、办公楼、住宿设施和商业活动区。目前，货物装卸平台的使用率约为75%，仓库的使用率约为72%。

因此，皮帕特先生指示陆路运输部加快设施和服务系统的升级改造，特别是道路、安全、车辆出入监控系统、候车区以及土地利用最大化。他还指示该部门寻找增加车站维护和发展收入的途径，使其能够与私营货运站竞争，并减少对政府资金的依赖。

与此同时，运营商持续反映的一个主要问题是内陆集装箱堆场（ICD）和罗姆克劳货运码头的出入口，特别是对于离开该区域前往春武里府的车辆而言。目前，这些车辆必须先途经曼谷，然后再掉头，导致交通拥堵，并影响7号高速公路（M7）的交通。

因此，公路厅正在推进一条直接连接通往春武里府M7高速公路的匝道建设。该项目于2026年8月1日开工，预计将于2027年3月28日竣工。公路厅的分析估计，匝道建成后，该高速公路的通行能力将从每小时约930辆车提升至每小时1194辆车，从而显著缩短驶入车辆的平均等待时间。

皮帕特先生强调，仅修建一条匝道是不够的，因此他指示公路厅、泰国国家铁路局（SRT）、陆路运输厅以及交通运输政策与规划办公室（OTP）共同对该区域的整个交通系统进行重组。这包括出入口、掉头区、等候区以及区域内的车辆通行路线，以确保货车能够从各个方向轻松进出，并防止内部问题造成M7高速公路的交通拥堵。

推动铁路系统持续发展；解决公私合营问题和ICD让步问题。

关于铁路系统，Pipat先生收到泰国国家铁路局（SRT）的报告，报告指出，拉卡邦内陆集装箱堆场（ICD Lat Krabang）至林查班（Laem Chabang）线路的铁路集装箱运输量呈持续上升趋势，从2021财年的386,763个标准箱（TEU）增至2025财年的497,805个标准箱（TEU）。同时，预计截至2026年8月31日，即该财年前11个月的累计运输量将达到436,598个标准箱（TEU）。

自1996年4月9日启用以来，拉卡邦内陆集装箱堆场（ICD）已累计处理33,962,824个标准箱（TEU）的集装箱货物，其中铁路运输10,612,940个标准箱，公路运输23,349,884个标准箱。累计列车运行203,327趟，货运收入达112.6008亿泰铢，特许经营收入达111.9423亿泰铢。这体现了拉卡邦内陆集装箱堆场作为泰国物流系统关键基础设施组成部分的重要地位。

此外，2026财年（2025年10月至2026年7月，共10个月）通过单一铁路转运运营商（SRTO）系统运输的集装箱货运量达到483,350个标准箱，超过416,667个标准箱的目标，超出16%。预计2026财年总货运量将达到约566,912个标准箱，超出目标13.4%。

皮帕特先生指出，这些数据表明市场对铁路系统存在切实的需求。因此，下一个挑战是如何更好地支持这种增长，包括确保土地、设备、列车运营、装卸以及与港口的连接等方面的可用性，从而使铁路运输成为更快、更准时、更经济的选择。

与此同时，皮帕特先生下令加快解决内陆集装箱堆场（ICD）管理中长期存在的问题。此前，所有六个堆场的原特许经营权已于2011年到期，而遴选新的私营部门合作伙伴的过程又十分漫长。他指示泰国国家铁路局（SRT）依法加快公私合作（PPP）项目的推进，力求尽快完成。

目前，泰国国家铁路局（SRT）正向交通部申请批准可行性研究报告和项目原则。此前，泰国内阁于2026年2月17日通过决议，认可了该研究报告，并指示相关机构按照《公私合营法》开展工作。一旦获得批准，后续流程将进入联合投资方案谈判、合同起草和审核、将遴选结果和合同草案提交内阁审批，最终签署联合投资协议等阶段。泰国国家铁路局的目标是在2027年7月前完成所有流程。

该联合投资协议规定了一份为期20年的合同，要求私营部门投资约2.52696亿泰铢用于改善中心区域，并投资约9.2714亿泰铢用于采购重建机械设备（RMG），初始总投资额约为11.79亿泰铢。同时，泰国国家铁路局（SRT）预计在20年期间，特许经营收入的净现值约为38.19亿泰铢。该协议还规定，铁路运输每年至少占货运量的50%，以鼓励更多集装箱运输从公路转向铁路运输。

皮帕特先生强调，长期存在的问题必须有明确的解决方案。企业必须看到改变，首先是车辆通行更加便捷、等待时间更短、成本更低，以及能够更准确地规划运输。与此同时，铁路系统必须能够承载更大的货运量，并与港口高效对接。

“我们必须确保所有环节环环相扣。进入该区域的货车不应拥堵，集装箱必须能够快速转运到铁路，列车必须准时到达港口。如果我们能够减少时间和成本，企业将更具竞争力，公众也将受益于货车减少和道路交通拥堵的缓解，”皮帕特先生说道。

因此，皮帕特先生指示各机构共同制定框架和时间表，以解决诸如解决M7公路出入口问题、改善罗姆克劳货运站、规范货车交通、加快内陆港公私合作（PPP）项目、提高铁路运输效率以及连接林查班港等问题。他们还被要求在规定时间内监督进展，将长期存在的问题转化为切实成果，并升级拉卡邦内陆港，使其真正满足企业、经济和公众的需求。

阅读更多关于“政府政策”的新闻。