สก.พรรคประชาชน ยืนยันหนุนพลังงานสะอาด แต่ไม่เอารถขยะ EV ที่ส่อหมกเม็ด

“สก.เอกกวิน” ยืนยันพรรคประชาชนหนุนเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด แต่ไม่เอาโครงการรถขยะ EV ที่ส่อหมกเม็ด-ข้อครหาเพียบ แฉ TOR ไร้สถานีชาร์จ-ไม่เคยทดลองวิ่ง ผลักภาระค่าชาร์จไฟให้ กทม. แบกความเสี่ยง

วันที่ 15 กันยายน 2569 ในการประชุมสภากรุงเทพมหานคร ซึ่งมีวาระพิจารณาร่างข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง งบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2570 (วาระ 2-3) นายเอกกวิน โชคประสพรวย สก.เขตราชเทวี พรรคประชาชน ได้อภิปรายขอสงวนความเห็นต่อโครงการเช่ารถเก็บขนมูลฝอยพลังงานไฟฟ้า หรือ “รถขยะ EV” วงเงินกว่า 6,000 ล้านบาท ผูกพันสัญญา 7-8 ปี โดยตั้งข้อสังเกตถึงความไม่พร้อมและความเสี่ยงใน 3 ประเด็นสำคัญ

ประเด็นแรก นายเอกกวินระบุว่า โครงการนี้ไม่มีการกำหนดสถานีอัดประจุไฟฟ้า (สถานีชาร์จ) ไว้ในเงื่อนไขโครงการ ซึ่งตามหลักการควรเป็นภาระของผู้ให้เช่า การแยกสถานีชาร์จออกมาจึงถือเป็น “งบประมาณแฝง” ที่ กทม. ต้องรับภาระเพิ่ม อีกทั้งการที่ กทม. ไปทำ MOU กับการไฟฟ้าเพื่อจะทำสถานีชาร์จนั้น ก็ยังไม่ได้มีการตั้งงบประมาณค่าสาธารณูปโภคสำหรับค่าไฟฟ้าไว้ และการไฟฟ้าก็คงไม่มาลงทุนให้ฟรีโดยไม่มีข้อผูกมัดเรื่องปริมาณการใช้ไฟ รวมถึงหากสถานีชาร์จเกิดปัญหาในอนาคตใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ ดังนั้น คำถามสำคัญคือเหตุใด กทม. ถึงไม่มอบภาระทั้งเรื่องสถานีชาร์จและพื้นที่จอดรถไปให้ผู้ให้เช่าเป็นผู้รับความเสี่ยง เหตุใดถึงต้องรับความเสี่ยงนี้ไว้เอง

ประเด็นต่อมา คือการกำหนด TOR ที่อาจทำให้ได้รถคุณภาพต่ำลง โดยเอกกวินชี้ว่า ข้อกำหนดเดิมของรถขยะเครื่องยนต์สันดาปเคยระบุสเปกเหล็ก SS490 ว่าต้องมีความหนาไม่น้อยกว่า 3-4 มิลลิเมตร และมีคานเสริมความแข็งแรงชัดเจน แต่ในโครงการรถขยะ EV กลับเขียนสเปกเกือบทั้งหมดว่า “ตามมาตรฐานผู้ผลิต” โดยไม่ระบุความหนาของเหล็ก รวมถึงไม่ระบุเส้นผ่านศูนย์กลางและคุณภาพของโช้คไฮโดรลิก ซึ่งจะส่งผลให้ตัวตู้ไม่แข็งแรง แรงอัดขยะลดลง และทำให้ประสิทธิภาพในการเก็บขนขยะลดลงกว่าเดิม ทั้งที่ปัจจุบัน กทม. ก็ประสบปัญหาขยะล้นเมืองและเก็บไม่ทันอยู่แล้ว

ประเด็นที่สาม คือการขาดการทดลองใช้งานในสภาพการปฏิบัติงานจริง โดยเอกกวินระบุว่า กทม. ควรเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการนำรถขยะ EV มาทดลองวิ่งจริงในพื้นที่ก่อนการร่าง TOR เพื่อทดสอบว่าสามารถวิ่งได้วันละ 200 กิโลเมตรจริงหรือไม่ แบกรับน้ำหนักและแรงอัดขยะได้จริงหรือไม่ เนื่องจากแต่ละเขตมีกายภาพ ระยะทาง และสภาพการจราจรที่แตกต่างกัน สำหรับโครงการระดับ 6,000 ล้านบาทหากเปิดให้เอกชนนำรถมาทดลองแข่งกัน เอกชนพร้อมลงทุนแน่นอน เหตุใด กทม. จึงต้องรีบแบกรับความเสี่ยงโดยไม่มีการทดลองใช้งานจริงเสียก่อน

“วันนี้เราไม่ได้เถียงกันว่าจะเอา EV หรือเอาเครื่องยนต์สันดาป เรื่องพลังงานสะอาดทุกคนอยากได้หมด แต่เราเถียงกันว่าโครงการนี้ ด้วยงบประมาณกว่า 6 พันล้าน สัญญาผูกมัด 7-8 ปี และยังมีข้อครหาหลายเรื่อง ฝ่ายบริหารควรกลับไปทำโครงการมาใหม่ เสนอใหม่ปีหน้าก็ยังไม่เสียหาย” นายเอกกวิน กล่าวทิ้งท้าย

议员埃卡温证实，人民党支持向清洁能源转型，但反对电动垃圾车项目。他认为该项目疑点重重，背后隐藏着不可告人的目的。他透露，该项目的职权范围（TOR）中缺少充电站的建设，且从未进行过试运行，这将充电成本转嫁给曼谷，并将风险转嫁给这座城市。

2026年9月15日，在曼谷市议会审议2027财年预算草案（二读和三读）期间，来自人民党的曼谷市议员、拉差贴威区议员埃卡温·乔普拉索普鲁伊先生对一项价值超过60亿泰铢、为期7-8年的电动垃圾车租赁项目保留意见。他提出了三个关键问题，主要涉及准备不足和风险。

首先，Ekkawin先生指出，该项目的条款和条件中并未明确规定充电站的建设。原则上，这应该是出租方的责任。因此，将充电站建设单独列出，相当于增加了一笔曼谷市政府（BMA）必须承担的“隐性预算”。此外，BMA与泰国电力局（EGAT）签署的充电站谅解备忘录中也没有包含电力成本预算。EGAT也不会在没有任何用电义务的情况下进行无偿投资。而且，如果充电站未来出现故障，责任又该由谁承担？因此，关键问题是：为什么BMA不将充电站和停车位的风险都转移给出租方？为什么它必须独自承担这些风险？

另一个问题是项目条款（TOR），这可能会导致车辆质量下降。Ekkawin指出，内燃机垃圾车的原始规格明确规定使用厚度至少3-4毫米的SS490钢材以及加强梁。然而，在电动垃圾车项目中，几乎所有规格都列为“根据制造商标准”，并未具体说明钢材厚度以及液压减震器的直径和质量。这将导致垃圾桶强度降低、垃圾压缩效果下降，并降低垃圾收集效率，而曼谷目前已经面临垃圾溢出和无法及时收集的问题。

第三点是缺乏实际路测。Ekkawin指出，曼谷市政府（BMA）在制定项目细则（TOR）之前，应该让运营商有机会在实际运营条件下测试电动垃圾车。这样一来，运营商就能测试垃圾车是否真的能够每天行驶200公里，以及是否能够承受垃圾的重量和压缩，因为每个区域的地形、距离和交通状况都不尽相同。对于一个耗资60亿泰铢的项目，如果曼谷市政府允许私营公司参与测试，他们肯定会愿意投资。曼谷市政府为何要在没有进行实际路测的情况下，就仓促承担这一风险呢？

“今天我们不是在争论电动汽车还是内燃机；大家都想要清洁能源。但我们现在争论的是这个项目，它预算超过60亿泰铢，签订了长达7-8年的约束性合同，而且围绕它还存在诸多争议。管理层应该重新审视并修改项目；明年重新提交也无妨，”埃卡温先生总结道。